Bilder vom Februar 1999
Bitte entschuldigen sie die langen Ladezeiten, aber ich bin der Meinung, 
daß man auf den Bildern auch was erkennen können muß. 
Nach anklicken sehen Sie sie in voller Größe.
Das Kurbelgehäuse. 
Gegossen aus einer hochfesten Aluminiumlegierung im Sandguß mittels Holzmodell. 
 
Da die Zylinderbank sämtliche Kühlbohrungen enthält, mußten die Auflageflächen für die Zylinder "nur" plangefräst und mit den Löchern für die Laufbuchsen, sie stehen unten aus den Zylindern heraus, sowie mit den Stehbolzengewinden versehen werden. Nicht zu vergessen die Öffnung für die Steuerkette. 
 
 
 

Unten sehen wir die Bearbeitung des Kurbelgehäuses, in der extra für diesen Zweck angefertigten Spannvorrichtung. Sie enthält Systembohrungen die es erlauben das Kurbelgehäuse in jeder notwendigen Bearbeitungsposition aufzuspannen ohne es jeweils neu ausrichten zu müssen.


 




Das Gehäuse ist nun fertig bearbeitet. 
Als Besonderheit für einen Achtzylinder weist dieser Motor sechs Kurbel- wellenlager auf. Das hat seine Ursache in dem, bedingt durch den mittigen Nockenwellenantrieb verhältnismäßig großen Abstand der mittleren Zylinder. 
Die Hauptlagerböcke werden von unten und zusätzlich seitlich verschraubt um eine optimale Versteifung des Gehäuses zu erreichen.

Blick ins Kurbelgehäuse.
Links das Kurbelgehäuse während der Bearbeitung. 
Unten die Hauptlagerböcke.
 
 
Fertig montierter Motor 
Unten sehen wir die Stirnseite mit Stirndeckel. 
Dieser steht beidseitig über das Gehäuse hinaus und trägt die beiden Wasserpumpen.
Darunter erkennt man die Riemenscheibe der Ölpumpe.
Die dunkle Riemenscheibe ist die Spannrolle.
In der Mitte die Kurbelwellenriemenscheibe und die Zündgeber.
Oben zwischen den Vergasern hat die Lichtmaschine ihren Platz gefunden.  
Die Kurbelwelle.
 Die Kurbelwelle ist nun fertig.
In der Mitte befindet sich das Zahnrad für den Nockenwellenantrieb, 
rechts ist das Zahnrad für den Primärantrieb. Es ist aufgesteckt um die Übersetzungen beliebig ändern zu können. 
 
Der Oelflansch.
Der Oelflansch sitzt hinten am Kurbelgehäuse.
In dem Stutzen sitzt ein Kohlenstoffdichtring.
Er übernimmt die Abdichtung zwischen Gehäuse und Kurbelwelle.
Ein herkömmlicher Simmering würde bei den zu erwartenden Drehzahlen und fünf bar Oeldruck zerschmelzen.
 
Links Blick ins Innere.
Hier kann man auch das Zwischenrad des Nockenwellenantriebs erkennen.
Es ist erforderlich um an der rechten Zylinderbank den richtigen Drehsinn der Nockenwellen zu erhalten.



Unten die Ölwanne.
Die Primärwelle mit Zahnrad ist eingebaut.  
 
 
 
 
 Meine Kollegen bei der Arbeit.
Ohne Sie wäre die Herstellung des Motors nicht möglich.
Vielen Dank an sie und alle anderen Helfer.
Links fräst Gunter das Kurbelgehäuse. 

Rechts sitzt Stephan und macht Programme.  

 
 
 
 
 
-Da ist er drin.-
Mein Seven Baujahr 1992.
  • VM Seventy Seven